Пенсильванский вокзал

Такие противоречивые решения в неоклассик никак не вяжутся с обычными представлениями о железнодорожных вокзалах, сооружаемых обычно в стекле и металле.
Другой Пенсильванский вокзал (в Филадельфии) примечателен тем, что при его строительстве были применены редкие для того времени (1894-1895 гг.), только что входившие в практику, трехшарнирные арочные конструкции пролетом более 94 м. Аналогичные (хотя и с меньшими пролетами) конструкции были применены во многих случаях в конце XIX века. Из них можно назвать вокзал Альштадт в Дрездене (1895-1898 гг.), вокзал в Ереване (1888-1889 гг.; пролет основного корпуса более 60 м) и др.
Вообще металлические и затем железобетонные конструкции получили весьма широкое распространение в строительстве железнодорожных, промышленных сооружений и зданий общественного назначения, но в отдельных случаях сохраняли свое значение в этом строительстве и деревянные. Так, в построенном вокзале в Ганновере (1878-1880 гг.) были применены деревянные (дощатые) фермы с затяжками пролетом 37 м, в Центральном вокзале в Копенгагене (нач. XX в.), в шести галереях перронного покрытия, были успешно использованы деревянные арочные фермы пролетом по 19 м, разработанные инженером Стефаном.
Столь же остро, как и в архитектуре вокзалов, противоречия между стремительно развивавшейся техникой и отстающей от нее эстетикой выступают и в ряде больших железнодорожных и городских металлических мостов, сооруженных в рассматриваемый период.
История мостостроения с учетом развития различных конструктивных типов и материалов — это большой и сложный раздел, достойный специального изучения на соответствующих факультетах и специальностях. Охватить его в данном курсе невозможно, да в этом и нет необходимости. Но поскольку городские мосты стали важными объектами развивающегося городского транспорта и вместе с железнодорожными оказали (и продолжают оказывать) большое влияние на внедрение новых прогрессивных конструкций в гражданской архитектуре, следует сказать несколько слов и об этих сооружениях.